南北船合并时间,南北船合并后中国重工股价
中、日、韩航线的船舶虽然很破旧,但是为什么许多船员还乐意上?来源:《寰球港口简介》微信公众号平台(全球唯一船长进出港亲身经历的经验记录资料集成,欢迎推荐、投稿和搜索关注)作者:付东土船舶抵达国内,需要完成的文件(不限如此,还有很多)跑中、日、韩的船舶,大多数的船舶船况
中、日、韩航线的船舶虽然很破旧,
但是为什么许多船员还乐意上?
来源:《寰球港口简介》微信公众号平台
(全球唯一船长进出港亲身经历的经验记录资料集成,欢迎推荐、投稿和搜索关注)
作者:付东土
跑中、日、韩的船舶,大多数的船舶船况较差,有的是日本淘汰的十几、二十几年船龄的老船,有的是国内造的“沙滩船”(一种在沙滩上挖一个坑造出来的简易船舶,最早起源于福建、浙江舟山一带沿海造船业,是国产劣质船舶的代言)。
最近,许多原来跑内贸航线的国产“沙滩船”也东拼西凑、修修补补开始跻身中、日、韩小东南亚贸易行列,她们大多选择悬挂巴拿马或者利比里亚、比利兹等小国国旗并注册在这些国家(俗称“方便旗”船舶,后期文章有专门介绍“方便旗”的利好),因为目前外贸生意兴隆,并且“方便旗”船舶一年下来能省掉百八十万的杂税,包括船员的聘用、船舶的管理上面都有各种好处和方便。
这类船舶载重吨位,从1000吨到25000吨左右,基本不带吊,件杂货、散货船为主。
以揽钢材、白云石、日本废铁烂铜垃圾、水泥灰、煤炭、木材等为主,零散杂碎小批量货物等,货源还比较充足,有的船也跑到俄罗斯远东几个港口。
船长需要在日本自引、自靠码头,这样可以一次为公司节省好几万的拖轮和引水使用费。
船员大多数是过来体验生活、混资历的,比如,需要提职的,只要有证书,上来就干;从来没有上过船的,拿着极低的工资干满6个月够换证的就跑了。
船员更换频繁,船员管理几乎都是处于频临失控边缘,船东也没有办法,都是混天了日。
许多船舶经过运营后都产生不同程度的疑难杂症(滞留项目比较多),无法解决,加上疫情原因,进厂、航修都无法实现,所以,多数船舶都带病运行。
打一个比方吧,就是一个50多岁的人,得了腰椎间盘突出症,还没有到威胁生命的程度,但是,每天都在病痛中遭受折磨。
中、日、韩的船舶和这个人的情况差不多。
都是艰难度日,抓紧赚钱要紧,能跑就跑,不能跑就将就,管它能撑到什么程度,反正都走了保险,无论是船员人身还是船舶、货物,都无所谓,不值几个钱,包括管理公司,都很无奈,船舶本身底子差,也怨不了船员和管理者。
就是这样的船舶,仍然有许多船长和船员挺愿意上的,原因有几个:
航线比较近,比国内南北线还短,短到1天多点,长不过3天就到了,此航线海域每天船舶都较多,即使有险情,船员生病、受伤等,都能速度得到救助,人身安全有保障!
船舶能经常回国,上一些新鲜的伙食,也能从网上采购一些私人用品让伙食供应商送船;
船舶上几乎是一直有网路(除了到国内沿海网络差,日本、韩国沿岸50海里外都有手机WIFI信号),特别是韩国的网卡,一天3G才14元,可以视频、聊天、发报文等等都行,和在家里上网差不多,给船员娱乐生活提供良好的条件;
船员如果想休假,三天两头就到国内了,安排相对比较方便,最起码不要像远洋船舶船员休假在国外滞留几个月、半年那样,只要有安排,就能很快回家。
还有一个是船长的最大利好,韩国、日本进出港手续特别简单,船长只需要准备一张船员名单,一张前10个港口挂靠记录单,基本就完事;
船虽然破,但是习惯后,掌握其特点,避重就轻,也能完成货物运输任务,船东赚钱多了,也给船员发劳务费多;扫、洗舱,要求也不高,都有劳务费;跑的多,赚的多,要求不高,轻松赚钱;除了工资以外,一个月大差不差也得千儿八百的劳务费可赚,并且对船员资历要求不高,没有复杂的面试,没有挑剔的选择,没有炒鱿鱼之说,船员比较放纵自由。
上述也许就是船员愿意上这种船的原因,也是这些船舶能够得以运营的原因。
有的船舶挂巴拿马或者利比里亚等国旗,船上可以没有三副,船长代理三副,船长工资加上靠、离泊位费用,一个月也能挣到小10万元人民币,比大远洋航线强多了。
到日本、韩国,英文也不需要多强,那边人和我们国家的差不多水平,简单地说说比划一下,都能听懂,有的代理都会说中文。
船长几乎不要使用卫星通信,基本都是手机开国际漫游,或者购买日本、韩国上网卡开热点通过微信、邮箱通信,和在家里办公室一样的感觉。
有的船舶安排的带证书的三副,但是都是新证,对船舶特别的陌生,还不如用一个熟练的水手来代替三副,船长除了自己的工资,还把省掉三副的工资拿了一部分,中介公司也乐意,因为他们也赚了一部分节省三副的钱,虽然累点但是有钱赚,如果安排一个月工资3.5万的带票三副什么都不会叽叽歪歪,还不如不要,不会干活还得船长来承担责任,出力不讨好,所以船长都愿意这么干。
所以,许多船舶都是船长代三副,工资开到7.5万以上,船长也是乐意的,反正是出来赚钱的,也就那点活,安排给水手也能干。
这个是许多船长愿意上中、日、韩船舶的一个原因。
相对抵达国内来讲,到日本、韩国,船长直接是躺着赚钱了。
手续简单,跑的次数多了,航道也熟悉,没有烦人的渔网和小船,航道有的很窄,但是比较清爽,码头自靠,也都是事先匹配的时间点比较恰当,无论风流还是使用拖轮,以及码头的可操作范围等等。
唯一,难过的是抵达国内,那船长要脱掉一层皮了,如果是频繁跑国内,船长就要累趴下了。
一个是烦人的各种抵港文件,加起来有100个左右的文件需要完成,逐一阅读,填写,签字、盖章、扫描,发送。
特别是那个船员健康卡,每人都需要手写、还正反面打印,经常有船员写错,打印机都打的发烫也不一定能一次性搞的好,到国内还被吹毛求疵找毛病索要香烟等。
最近遇到一个江苏港口,竟然需要提供上一港的FREE PRATIQUE(免检通信证),这也是第一次遇到,在韩国,如果你不追着代理,有时候都不提供这种证书,因为没有检疫的上船,前后只有代理来两次,一次是靠好后上来拿船员名单,前10港记录,存油水和动态时间记录就完事可以降下黄旗了,到开航前,上来提供一下货物资料签字完事,特别简化。
跑,中、日、韩船舶的船长,泪和汗水都在国内!
但是,习惯了就好,事先提前准备好,找到窍门,估计2小时之内也能完成,有腰椎间盘突出症的船长注意休息啊,可能一次操作下来,无形中就会加重病情。
但在韩国,进出港资料只需要2分钟就搞定了。
有时候,我都在想,啥时候找个投资合作伙伴,出点小钱,买一条小一万吨左右的日本二手船,自己找船员,自己开船,自己揽货,自己管理,一年后也可能就发了。
可惜,没有几个有眼光的朋友。
岸上的人,他们只想着买房子被套牢甘愿做小市民,而不去投资中、日、韩航线的小船干点大事业。
其实,日本的二手船挺好(这个我们船员最清楚),也就几百万、上千万就可以搞定(国内一套好地标的两居室也得上千万),船舶状况和机器都很不错,一趟跑下来,不要一个星期,几十万、甚至上百万就可以立即赚到。
但是,千万别经营国产的船(特别是“沙滩船”),特别是“沙滩新船”,更是恐怖至极,出来的故障都是致命的,好像是外星人制造的一般摸不着头脑。
这个,也许是经营国产船跑中、日、韩航线船东到如今还没有发大发的原因,船舶故障太多,关键是有的故障,无法修理,根本找不到原因,特别揪心,就怕一招被滞留,全盘皆输。
一个奇葩的国度!
中、日、韩航线船舶,目前为了进一步节省开支,都开始使用低廉工资的缅甸、越南船员了,国内船员因为语言相通,容易滋事,许多上这种船的船员大都是职业道德欠缺,还索要高工资不知道自己几斤几两,所以,国内船员市场都被船东拒绝,并且这部分船舶不是挂五星旗,船员聘用不受限制。
好的市场一旦饱和,就会逐渐淘汰一部分劣质船员,抱团取暖,双向选择,一旦疫情风暴过去,船虽然破,但也不是你想上就能上的了。
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