南北船合并时间，南北船合并后中国重工股价
中、日、韩航线的船舶虽然很破旧，但是为什么许多船员还乐意上？来源：《寰球港口简介》微信公众号平台（全球唯一船长进出港亲身经历的经验记录资料集成，欢迎推荐、投稿和搜索关注）作者：付东土船舶抵达国内，需要完成的文件（不限如此，还有很多）跑中、日、韩的船舶，大多数的船舶船况
中、日、韩航线的船舶虽然很破旧，
但是为什么许多船员还乐意上？
来源：《寰球港口简介》微信公众号平台
（全球唯一船长进出港亲身经历的经验记录资料集成，欢迎推荐、投稿和搜索关注）
作者：付东土
船舶抵达国内，需要完成的文件（不限如此，还有很多）
跑中、日、韩的船舶，大多数的船舶船况较差，有的是日本淘汰的十几、二十几年船龄的老船，有的是国内造的“沙滩船”（一种在沙滩上挖一个坑造出来的简易船舶，最早起源于福建、浙江舟山一带沿海造船业，是国产劣质船舶的代言）。
最近，许多原来跑内贸航线的国产“沙滩船”也东拼西凑、修修补补开始跻身中、日、韩小东南亚贸易行列，她们大多选择悬挂巴拿马或者利比里亚、比利兹等小国国旗并注册在这些国家（俗称“方便旗”船舶，后期文章有专门介绍“方便旗”的利好），因为目前外贸生意兴隆，并且“方便旗”船舶一年下来能省掉百八十万的杂税，包括船员的聘用、船舶的管理上面都有各种好处和方便。
这类船舶载重吨位，从1000吨到25000吨左右，基本不带吊，件杂货、散货船为主。
以揽钢材、白云石、日本废铁烂铜垃圾、水泥灰、煤炭、木材等为主，零散杂碎小批量货物等，货源还比较充足，有的船也跑到俄罗斯远东几个港口。
船长需要在日本自引、自靠码头，这样可以一次为公司节省好几万的拖轮和引水使用费。
船员大多数是过来体验生活、混资历的，比如，需要提职的，只要有证书，上来就干；从来没有上过船的，拿着极低的工资干满6个月够换证的就跑了。
船员更换频繁，船员管理几乎都是处于频临失控边缘，船东也没有办法，都是混天了日。
许多船舶经过运营后都产生不同程度的疑难杂症（滞留项目比较多），无法解决，加上疫情原因，进厂、航修都无法实现，所以，多数船舶都带病运行。
打一个比方吧，就是一个50多岁的人，得了腰椎间盘突出症，还没有到威胁生命的程度，但是，每天都在病痛中遭受折磨。
中、日、韩的船舶和这个人的情况差不多。
这条国船却悬挂国外旗（这条国内船注册港是蒙罗维亚，属于利比里亚国家的船舶了）
都是艰难度日，抓紧赚钱要紧，能跑就跑，不能跑就将就，管它能撑到什么程度，反正都走了保险，无论是船员人身还是船舶、货物，都无所谓，不值几个钱，包括管理公司，都很无奈，船舶本身底子差，也怨不了船员和管理者。
就是这样的船舶，仍然有许多船长和船员挺愿意上的，原因有几个：
航线比较近，比国内南北线还短，短到1天多点，长不过3天就到了，此航线海域每天船舶都较多，即使有险情，船员生病、受伤等，都能速度得到救助，人身安全有保障！
船舶能经常回国，上一些新鲜的伙食，也能从网上采购一些私人用品让伙食供应商送船；
船舶上几乎是一直有网路（除了到国内沿海网络差，日本、韩国沿岸50海里外都有手机WIFI信号），特别是韩国的网卡，一天3G才14元，可以视频、聊天、发报文等等都行，和在家里上网差不多，给船员娱乐生活提供良好的条件；
船员如果想休假，三天两头就到国内了，安排相对比较方便，最起码不要像远洋船舶船员休假在国外滞留几个月、半年那样，只要有安排，就能很快回家。
还有一个是船长的最大利好，韩国、日本进出港手续特别简单，船长只需要准备一张船员名单，一张前10个港口挂靠记录单，基本就完事；
船虽然破，但是习惯后，掌握其特点，避重就轻，也能完成货物运输任务，船东赚钱多了，也给船员发劳务费多；扫、洗舱，要求也不高，都有劳务费；跑的多，赚的多，要求不高，轻松赚钱；除了工资以外，一个月大差不差也得千儿八百的劳务费可赚，并且对船员资历要求不高，没有复杂的面试，没有挑剔的选择，没有炒鱿鱼之说，船员比较放纵自由。
上述也许就是船员愿意上这种船的原因，也是这些船舶能够得以运营的原因。
有的船舶挂巴拿马或者利比里亚等国旗，船上可以没有三副，船长代理三副，船长工资加上靠、离泊位费用，一个月也能挣到小10万元人民币，比大远洋航线强多了。
到日本、韩国，英文也不需要多强，那边人和我们国家的差不多水平，简单地说说比划一下，都能听懂，有的代理都会说中文。
船长几乎不要使用卫星通信，基本都是手机开国际漫游，或者购买日本、韩国上网卡开热点通过微信、邮箱通信，和在家里办公室一样的感觉。
有的船舶安排的带证书的三副，但是都是新证，对船舶特别的陌生，还不如用一个熟练的水手来代替三副，船长除了自己的工资，还把省掉三副的工资拿了一部分，中介公司也乐意，因为他们也赚了一部分节省三副的钱，虽然累点但是有钱赚，如果安排一个月工资3.5万的带票三副什么都不会叽叽歪歪，还不如不要，不会干活还得船长来承担责任，出力不讨好，所以船长都愿意这么干。
所以，许多船舶都是船长代三副，工资开到7.5万以上，船长也是乐意的，反正是出来赚钱的，也就那点活，安排给水手也能干。
这个是许多船长愿意上中、日、韩船舶的一个原因。
相对抵达国内来讲，到日本、韩国，船长直接是躺着赚钱了。
手续简单，跑的次数多了，航道也熟悉，没有烦人的渔网和小船，航道有的很窄，但是比较清爽，码头自靠，也都是事先匹配的时间点比较恰当，无论风流还是使用拖轮，以及码头的可操作范围等等。
唯一，难过的是抵达国内，那船长要脱掉一层皮了，如果是频繁跑国内，船长就要累趴下了。
一个是烦人的各种抵港文件，加起来有100个左右的文件需要完成，逐一阅读，填写，签字、盖章、扫描，发送。
特别是那个船员健康卡，每人都需要手写、还正反面打印，经常有船员写错，打印机都打的发烫也不一定能一次性搞的好，到国内还被吹毛求疵找毛病索要香烟等。
最近遇到一个江苏港口，竟然需要提供上一港的FREE PRATIQUE(免检通信证)，这也是第一次遇到，在韩国，如果你不追着代理，有时候都不提供这种证书，因为没有检疫的上船，前后只有代理来两次，一次是靠好后上来拿船员名单，前10港记录，存油水和动态时间记录就完事可以降下黄旗了，到开航前，上来提供一下货物资料签字完事，特别简化。
跑，中、日、韩船舶的船长，泪和汗水都在国内！
但是，习惯了就好，事先提前准备好，找到窍门，估计2小时之内也能完成，有腰椎间盘突出症的船长注意休息啊，可能一次操作下来，无形中就会加重病情。
但在韩国，进出港资料只需要2分钟就搞定了。
有时候，我都在想，啥时候找个投资合作伙伴，出点小钱，买一条小一万吨左右的日本二手船，自己找船员，自己开船，自己揽货，自己管理，一年后也可能就发了。
可惜，没有几个有眼光的朋友。
岸上的人，他们只想着买房子被套牢甘愿做小市民，而不去投资中、日、韩航线的小船干点大事业。
其实，日本的二手船挺好（这个我们船员最清楚），也就几百万、上千万就可以搞定（国内一套好地标的两居室也得上千万），船舶状况和机器都很不错，一趟跑下来，不要一个星期，几十万、甚至上百万就可以立即赚到。
但是，千万别经营国产的船（特别是“沙滩船”），特别是“沙滩新船”，更是恐怖至极，出来的故障都是致命的，好像是外星人制造的一般摸不着头脑。
这个，也许是经营国产船跑中、日、韩航线船东到如今还没有发大发的原因，船舶故障太多，关键是有的故障，无法修理，根本找不到原因，特别揪心，就怕一招被滞留，全盘皆输。
一个奇葩的国度！
中、日、韩航线船舶，目前为了进一步节省开支，都开始使用低廉工资的缅甸、越南船员了，国内船员因为语言相通，容易滋事，许多上这种船的船员大都是职业道德欠缺，还索要高工资不知道自己几斤几两，所以，国内船员市场都被船东拒绝，并且这部分船舶不是挂五星旗，船员聘用不受限制。
好的市场一旦饱和，就会逐渐淘汰一部分劣质船员，抱团取暖，双向选择，一旦疫情风暴过去，船虽然破，但也不是你想上就能上的了。
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