换块电池够买两台车么，车企真该好好研发电池了嘛
澎湃新闻见习记者周纯粼2014年，中国保险行业协会和中国汽车维修协会发布了第一批18款车型零整比数据，当时代号W204的奔驰C级零整比达到1273%，位列榜单之首——也就是整车零件拆开单卖的价值总和，可
澎湃新闻见习记者 周纯粼
2014年，中国保险行业协会和中国汽车维修协会发布了第一批18款车型零整比数据，当时代号W204的奔驰C级零整比达到1273%，位列榜单之首——也就是整车零件拆开单卖的价值总和，可以买约13台车。根据资料，当时统计的18款车型中零整比超过400%的达到10款。
这一量化数据让国人对于车辆维修保养的费用有了更直观的认知，也让人不得不感叹汽车这种高端消费品的“烧钱”能力。
时代变迁，电动车这种结构相对简单的产品打着“省钱、省心”的旗号席卷而来，而当消费者正准备摩拳擦掌拥抱技术变革时，来自北欧的高端电动汽车品牌极星却“警告”人们——产业背后的生意经还未改变。
买得起电车，换不起电池
日前，据《华夏时报》报道，一名汽车博主报料称，极星2双电机长续航版车主黄先生，在驾车途中发生意外撞山，导致大灯与底盘件受损，电池板向内凹陷。在随后的维修过程中，黄先生被4S店告知，无法单独更换底部铝板，只能将整个电池组进行更换。而这辆整车售价30万元左右的电动汽车，4S店给出的更换电池组报价为54万元。
极星2于2020年上市，售价为25.78万元—33.8万元。而这位黄先生的双电机长续航版的电池组采用的是78千瓦时的LG化学公司电池。相比燃油车上约3万个零件累计而成的高零整比，极星2仅靠电池包“一己之力“就达到了整车价格的约1.8倍，可谓“青出于蓝而胜于蓝”。
对此，极星官方客服在接受媒体采访时回应表示，具体维修报价将由门店在检修后给出，目前还没有车主致电官方咨询电池组更换价格。
此前，国内一名河南电动车主，其购买的电动车补贴后6.5万元，而在一次暴雨过后，车辆泡水，电池组损坏，维修报价也高达6.9万元，同样超过了车价。
海外也有类似案例发生，芬兰一名特斯拉车主，因为更换电池所需费用过于高昂，约需要2万欧元，一怒之下点燃了自己的特斯拉。
事实证明，电动车时代的零整比似乎比燃油车更高。这就导致了，虽然电动车充电补能比加油便宜，个别城市还送绿牌，但一旦发生事故，其维修成本也超出普通人想象。而这些，是车企平时宣传新车时最“三缄其口”的部分。
值得注意的是，极星官网上对该车承诺了“8年/16万公里电池保修”，但在这次事件中该政策无法适用。京都律师所高级合伙人郭庆表示，此次不是车辆本身的质量问题产生的保修责任，而是因为车主原因发生了事故，因此不在厂家保修责任内。
她指出，车辆出了事故，进入的是售后维修系统，跟在厂家流水线上装配的成本不一样。比如配件（电池）本身的价格上涨了，电池运输过程中的运费，4S店技术人员的人工费等等，这些在厂家造车过程中不用那么高的价格，到了4S店就不一样了。
不仅如此，近期电池原材料上涨，电池的价格也在上涨。此前广汽集团董事长曾庆洪在动力电池大会上表示，现在电池占电动车整体成本的40%、50%、60%，并且在持续上升，并表示感觉自己在给宁德时代“打工”。
对此现象，奥纬咨询董事合伙人张君毅告诉澎湃新闻记者，电动车的电池系统等占据车辆的成本比较高，零整比一定是超过100%，最贵的车超过500%-800%。所以今后车辆的维修逻辑是大事故越来越少修，或者不修，直接进行退车、换车等操作。这将对车辆维修行业和汽车保险行业产生本质上的影响。
成本“水涨船高”
近年来动力电池技术的进步理应让消费者的购车、用车成本降低，但实际情况似乎相反。电动车不仅成为了一些车企“弯道超车”突破高端的新方法，此外遇到事故后的维修成本也并不便宜。
为什么不便宜？这要“归功于”电池技术的创新。
由于电池安全问题的限制，三元电池能量密度难以大幅度增长。因此，行业从电池材料创新转向了电池结构创新。结构层面创新加速，从电芯层面4680、刀片等新结构，到系统层面CTP、CTC、CTB技术，已经成为本轮电池技术创新的主线。
以CTP为例，全称为cell to pack。它直接将电芯集成在电池包上，跳过了模组环节，有效提升了电池包的空间利用率和能量密度。行业案例有，宁德时代麒麟电池、比亚迪刀片电池、上汽魔方电池等。
再进一步为CTC（cell to chassis），即电芯直接集成于车辆底盘。该工艺进一步加深了电池系统与电动车动力系统、底盘的集成，减少零部件数量，节省空间，提高结构效率，大幅度降低车重，增加电池续航里程。当前，零跑MTC技术就属于这类。
而CTB（cell to body）则更进一步，将电池系统上盖与车身结合，达到类似越野车中“非承载式车身”的强度。今年5月30日，比亚迪发布的e平台3.0就将采用CTB技术。
张君毅做了个比喻，这就像手机的技术演变一样，从早期可以卸下的重电池到无法更换的电池，然后将电池与手机集成在一起。手机变得更轻，续航不断增加。现在，电动车也变得更轻，能量密度更高，续航更长——但随之而来的问题，电池一旦有损坏，无法单个电芯更换修复，只能整体更换。
回到极星2身上，它并没有采用上述任意一种技术，仍然是“电芯-模组-整包-装车”的步骤。公开资料显示，极星2的电芯被铝制模组包裹，每12个电芯组成一个模块，一共27个，这27个都排列在车辆的底部，共由两层构成，呈H型分布。
据称，即便发生了很严重的碰撞事故，电池组受到了一定的入侵，极星2首创的“SPOC”模块也会起到保护作用。在车身两侧防火墙的边缘配备了特殊设计的实心铝块，能够在正面碰撞中抵挡前方轮胎、避震的入侵，同时还能抵挡侧方碰撞时的车身变形，也能为电池提供全方位的保护。如果发生事故时候撞击力度不是很大，电池还能保留下来继续用。
但这种结构也带来了问题，拆卸复杂，需要大量时间和人工成本。而随之带来的最终结果——昂贵是其中之一。
当下的电动车市场，进入了一场技术革新狂潮，从各类电池技术到超充技术，以及智能技术等，无一不在内卷。但卷的目的应该要么是技术不变，但价格低了，要么是价格不变，但技术强了。而现在看来，显然是电动车价格增长的幅度要高于新技术带来的体验改善，那对于消费者而言，这恐怕就成了“无效科技”。
张君毅表示，眼下很多技术都是在维修便利和制造成本优化间权衡，正如特斯拉的一体化压铸车身、大众的激光焊接等工艺都有维修的难度。但他也给出了长期观点——随着自动驾驶和智能驾驶辅助的普及，车辆碰撞事故会越来越少，大修也会越来越少。届时，当前这些技术或许才有更为实用的意义。
责任编辑：陈华
校对：刘威
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